三公司临停 港口整合开启

3家港口上市公司同时发布公告临停，一度引发市场关于东北国资改革的猜想。6月13日晚间，大连港（601880）发布公告也证实了这一猜测。这也意味着，在振兴东北大战略下，东北国资改革再度迈出实质性步伐。业内人士表示，整合对于港口公司的业绩发展以及振兴东北老工业区具有一定的意义。不过，改革过程中存在各种阻力，诸如各方面的利益博弈以及在管理体制等方面，整合将面临不小的挑战。

国资改革猜想落实

6月13日，锦州港、营口港、大连港和锦港B股均发布临时停牌公告，这一举动引起市场的广泛关注，并引起市场关于对东北国资改革的猜想，而6月13日晚间大连港的公告坐实了这一猜想。

据上交所官网信息显示，锦州港、营口港、大连港3家公司在6月13日早间临时停牌并未表明具体的原因。一时间，该事件引起市场的诸多猜想。其中大部分的舆论导向均是3家公司的停牌涉及行业的整合，从而被认为是东北国资改革实质性进展推进的举措。

市场的猜测也得到证实，大连港在6月13日晚间发布公告称，公司于6月13日收到控股股东大连港集团有限公司（以下简称“集团公司”）的重大事项函，集团公司收到辽宁省人民政府通知，辽宁省人民政府与招商局集团有限公司（以下简称“招商局集团”）于6月10日在沈阳签署了《港口合作框架协议》（以下简称“框架协议”）。具体来看，辽宁省人民政府与招商局集团双方将合作建立辽宁港口统一经营平台，以大连港集团有限公司、营口港集团有限公司为基础，以市场化方式设立辽宁港口集团，实现辽宁沿海港口经营主体一体化；辽宁省人民政府支持招商局集团在投资控股辽宁港口集团的前提下，进一步整合省内其他港口经营主体。同时，大连港在公告中表示，争取在2017年底前完成辽宁港口集团的设立和混合所有制改革，在2018年底前完成对省内其他港口经营主体的整合。

不过，大连港表示，上述合作具体方案公司尚未得知。辽宁港口集团如最终按照上述框架协议组建，股份公司的控股股东及其实际控制人有可能发生变更。最终股份公司是否被整合、整合时间及整合方式均存在不确定性。

实际上，港口整合似乎早有预期，安信证券在今年3月24日发布的一份《业务整体表现亮眼，关注港口优化整合》研报指出，大连港作为东北第一大港，目前已经与全球300多个港口和地区互通。考虑到公司运营港口经营货种全面，业务外延能力强，同时我国主要港口正在加快转型升级，实现港口资源的整合，预计公司港口有可能成为东北地区港口资源整合的核心，提高整体竞争力，实现协调发展。

此外，针对这一事件，锦州港、营口港等也发布了公告。

受市场消息影响，6月13日，相关港口概念股表现活跃。诸如珠海港在6月13日的交易行情显示，公司以12.63元/股开盘，高开3.27%，随后股价一路上扬，截至下午收盘，珠海港收于13.45元/股，涨幅为9.98%。另外，盐田港、深赤湾A则分别收涨4.92%和3.24%。

业务重叠亟须整合

提及此次涉及到的国资改革事项，经济学家宋清辉介绍道，东北三省曾经是我国的工业重镇，但是近几年的发展却不尽如人意。辽宁省可能希望通过三个区域港口的整合，解决三个区域港口之间的恶性竞争问题。

据了解，辽宁沿海以大连港、营口港为主布局大型专业化的石油（特别是原油及其储备）、液化天然气、铁矿石和粮食等大宗散货的中转储运设施，相应布局锦州等港口；以大连港为主布局集装箱干线港，相应布局营口、锦州、丹东等支线或喂给港口；以大连港为主布局陆岛滚装、旅客运输、商品汽车中转储运等设施。

纵观3家公司近几年的业绩，3家上市公司的业绩也存在一定的不稳定性。以大连港为例，2014年、2015年大连港实现的归属净利润出现同比下滑的情况。具体来看，2014年大连港实现的归属净利润同比下滑23.72%，2015年同比下滑7%。2016年则改变同比下滑的趋势，实现归属净利润同比上涨9.64%。此外，营口港在2015年、2016年实现的归属净利润则连续两年同比下滑。而锦州港在2015年、2016年实现的归属净利润同比下滑幅度更大。数据显示，2015年锦州港实现的归属净利润同比下滑41.55%，2016年同比下滑幅度则升至57%。

除了对大连港预期外，安信证券还在上述研报中对大连港的港口吞吐量下滑做出了风险提示。值得一提的是，此前，安信证券在2016年3月25日发布的一则研报中也表示大连港2016年宏观经济增速未超预期，港口吞吐量增势以及上市公司经营形势难见大幅改善。

在谈及整合的原因时，首创证券研究所所长王剑辉表示，一般港口公司的整合，从技术上来讲，是港口业务以及在产品结构上的互相补充。以业务互补性为前提，如果能够把不同的经济地区、发展水平相对有一定差异性的港口统一经营，可能会起到资源共享、效益最大化的效果。

此外，王剑辉补充道，在产业结构上存在同业竞争的问题也可能是整合的一个因素，交通运输产业会像钢铁产业一样，尽管有诸多差异，但是也有雷同或者重叠的部分，在周期低迷，某些行业处于不景气的背景下，可能会出现一些低价竞争的现象，而这种整合也会消除内耗问题。王剑辉认为，这种整合应该是一种有机的整合，而不是简单地“1+1=2”的效应，应该真正发挥内部的协同和优势，互相取长补短，把共同的潜力发挥出来。

国内知名财经学者布娜新也表示，从微观上来说，整合具有提升公司业绩的意义，宏观意义则为国企改革提供了又一良好案例。宋清辉也坦言，整合是改善港口未来业绩的重要途径，对辽宁经济的长远健康发展也具有重要意义。

改革或存阻力

值得一提的是，改革之路或许也并非一帆风顺。提及东北国资改革，宋清辉表示，因为体质和机制的原因，辽宁省的港口整合牵涉到各方面的利益博弈，所以迟迟未进行整合，同时也为整合过程增加了一定的阻力。

实际上，在大连港发布公告之前，对于可能的整改方案，市场也存在一定的猜测。市场主流猜测是辽宁省会借鉴浙江省和江苏省的经验，最终很可能是要成立辽宁省港务集团或是辽宁省港口集团，然后将大连港集团、营口港集团等相关资产装入其中，而这一猜测在大连港的公告中也得到证实。

“整合本身不是很新奇的事件，主要是涉及到以谁为主导的整合，特别是这种同一行业的整合还是比较成熟的”，王剑辉如是说。现在横向的整合只不过是规模大小的整合，不一定要照搬哪种固定模式、或者效仿某种版本。严格意义上看，涉及方比较多的整合其实是多方利益的博弈，因此在方案设计上以各方利益都能接受的方案为主。在王剑辉看来，整合与其说是资产的整合，不如说是人力的整合，整个管理体制、经营方式、经营理念的整合。

王剑辉认为，从行业上来说，每个行业整合有着不同的方式，在交通运输层面上，港口相对来说算是经济发展的必需品，也存在一个产能问题，不过更多的是结构性或者周期性的产能问题。港口真正的挑战也是相对独特的，还面临贫富均沾的问题。如果说把优势都发挥出来，对整个地区的交通运输、整个行业的发展水平，甚至是整个地区的发展有着重要的提升作用。

“但是真正的实践还是存在一定的难度与挑战，在行政关系上，除了交通部直属的港口外，其他区域性港口各由不同的地方政府来监管，不同的国有资产将来在共属期间内利益的划分存在很大的挑战。”王剑辉坦言。

在布娜新看来，其实区域间的港口整合有先例可循，比如厦门港、连云港和宁波港等。此事件可以理解为东北国资委对于港口资源践行的一次供给侧改革。不过由于涉及面较广，各方面阻力肯定也不小，才会将问题拖几年，导致港口资源配置低效和浪费。

北京商报记者 崔启斌 刘凤茹 高萍